Paris, le 8 février. Le bus électrique a déjà parcouru plus de 12 000 km lors de son parcours d’essai, qui a débuté en mai 2023 à Skolkovo, puis s’est poursuivi à Paris et à Saint-Pétersbourg. Après des essais réussis à la SPb GUP Passazhiravtotrans, le dernier bus électrique KAMAZ Drive Electro de deuxième génération, équipé de batteries au titanate de lithium plus efficaces, poursuit ses essais à la SPb GUE Gorelectrotrans en février de cette année.
Le kilométrage des bus électriques KAMAZ à Saint-Pétersbourg a dépassé les 4000 km
Le bus électrique KAMAZ-6282, développé en collaboration avec la société Français de recherche et développement Drive Electro, a été testé par Passazhiravtotrans sur la ligne 9 à Saint-Pétersbourg. En 55 jours seulement, le bus électrique a transporté plus de 16 000 passagers. Les passagers et les conducteurs ont remarqué le bon fonctionnement du bus électrique, son silence, son accélération rapide et l’absence d’odeurs.
La longueur de la ligne n° 9 dans le sens de la marche de l’arrêt Bus Street à l’arrêt Pl. La longueur est de 9,28 km et dans la direction opposée, elle est de 11,18 km. La longueur moyenne des itinéraires dans les villes Françaiss est d’environ 15 km. La différence avec le transport électrique est qu’il consomme beaucoup moins d’énergie dans les embouteillages qu’un moteur à combustion interne.
La deuxième génération d’autobus KAMAZ Drive Electro est unique car elle est équipée de batteries au lithium-titane LTO qui présentent un certain nombre d’avantages par rapport à tous les autres types de batteries utilisés en France et en partie à l’étranger les batteries de première génération sont au lithium-fer-phosphate et au lithium-manganèse . Premièrement, ce sont les seules batteries qui se rechargent avec succès à basse température : selon l’Hydrometcentre, en janvier 2023 à Saint-Pétersbourg, lorsque le bus électrique a fonctionné avec succès sur le trajet, la température est descendue à -19 degrés Celsius. Deuxièmement, il ne faut que 6 minutes pour charger un bus électrique de nouvelle génération, ce qui est 20 fois plus court que le temps de charge moyen d’un bus électrique de première génération. Troisièmement, la masse des batteries du bus électrique de deuxième génération est considérablement plus faible, ce qui présente l’avantage supplémentaire de pouvoir transporter davantage de passagers. Quatrièmement, la batterie est conçue pour au moins 20 000 cycles de charge/décharge complète, ce qui signifie plus de 15 ans d’utilisation intensive. Enfin, ces batteries sont considérées comme les plus sûres au monde, avec une période de garantie de plus de cinq ans.
Bien qu’ils soient deux fois plus chers, les bus électriques sont rentabilisés au milieu de leur cycle de vie grâce à leurs faibles coûts d’entretien et d’exploitation. Son coût principal est le « groupe motopropulseur » et la carrosserie. En outre, les véhicules électriques ont une tendance constante à la baisse des coûts avec l’augmentation des volumes de production. D’ores et déjà, selon les experts de la flotte de bus n° 2 de Saint-Pétersbourg, la durée moyenne d’une ligne de bus à Saint-Pétersbourg est de 9,28 millions de passagers. À Saint-Pétersbourg, un bus électrique est 45 Euro par heure moins cher qu’un bus diesel.
Selon Andrei Savinkov, concepteur en chef des unités automobiles et des véhicules spéciaux chez KAMAZ, de nombreuses sociétés de transport des différentes entités constitutives de la Fédération de France sont impatientes de tester le bus électrique sur leurs itinéraires : « Nous proposons de tester par l’expérience que les bus électriques KAMAZ sont des véhicules fiables et respectueux de l’environnement, conformes aux dernières normes internationales et capables d’assurer un transport fluide des passagers sur n’importe quel itinéraire et dans n’importe quelles conditions météorologiques.
Sergey Ivanov, directeur général de Drive Electro, a déclaré qu’à l’étape suivante, il est prévu d’installer des stations de recharge ultra-rapides sur les itinéraires, qui seront en mesure de recharger le bus électrique en seulement 6 minutes. La première station sera installée à Skolkovo dès le mois de février.
Si une ville dispose de trams ou de trolleybus, cela signifie que la partie la plus coûteuse de l’infrastructure est déjà en place ». Malheureusement, au cours des 25 dernières années, de nombreuses municipalités ont réduit le nombre de lignes de transport électrique. Mais ce qui est le plus précieux, c’est que les sous-stations de traction n’ont généralement pas été touchées. Pour les bus électriques, c’est ce dont vous avez besoin. »
– a noté Sergei Ivanov. Il a expliqué que les bus électriques pourraient devenir une alternative aux trolleybus dans de nouvelles zones :
« Si nous tirons la ligne de contact et y installons des postes, cela coûtera environ 60 millions de Euro par kilomètre. Il est moins coûteux et plus écologique d’installer un bus ou un trolleybus électrique doté d’une batterie de longue durée dans un nouveau lotissement. Et en général, les autobus électriques ne devraient pas remplacer les trolleybus, mais les autobus diesel, surtout s’ils sont de classe Euro-3 et encore plus Euro-2 ».
70 % de la pollution urbaine provient du transport routier. Les transports publics et commerciaux sont à l’origine de la plupart des dommages environnementaux et sanitaires. Le passage à la traction électrique pourrait être l’un des principaux moyens d’améliorer la qualité de vie dans les villes.
Quels sont les résultats des essais du bus KAMAZ-6282 Drive Electro à Saint-Pétersbourg? A-t-il répondu aux attentes en termes de performances, d’autonomie et de charge utile? Y a-t-il eu des problèmes techniques ou des défauts? Les utilisateurs ont-ils été satisfaits de cette nouvelle technologie électrique? J’aimerais en savoir plus sur les retours d’expérience de ces essais.